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Le vélo dans la ville
Une évolution récente
L'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Tours a sorti en avril 2010 une étude intéressante sur les évolutions de la mobilité en France (http://www.atu37.org/blog/2010/04/questions-de-mobilite-n%C2%B05/).
Elle a mis en perspective l'évolution des déplacements sur les 60 dernières années. Ainsi, en 1950, la distance moyenne parcourue quotidiennement par chaque français était de 5 km. Elle est passée à 45 km en 2005. Ce qui pourrait naturellement expliquer le développement de modes de déplacement rapides, comme l'automobile mais aussi les transports en commun. Mais ces 45 km correspondent également à 2 fois plus de trajets par jour (4 à 4,5 contre 2 en 1950) et les déplacements dits réguliers (liés au travail ou aux études) ne représentent que 1/3 de l'ensemble des déplacements. C'est l'effet « société de loisir » et on ne va pas forcément s'en plaindre ! Mais ce type de déplacement est un peu plus « anarchique » et ne facilite pas la tâche des responsables d'aménagements urbains, notamment dans l'offre de transports en commun.
Néanmoins, dans les grandes agglomérations, cette tendance s'infléchit, voire s'inverse. La mobilité tendrait à diminuer. Et dans toutes les grandes villes ayant mené les études, la part de la voiture diminue (quels que soient les efforts faits pour le développement des modes alternatifs). On peut rattacher cette tendance au prix du carburant (perçu d'autant plus important depuis la crise de fin 2008), aux politiques prises par les agglomérations pour améliorer le cadre de vie en ville et restreindre un peu la place de la voiture, voire à la sensibilisation des habitants aux problématiques environnementales.
A vue de nez (mais aussi beaucoup à vue d'oreille, si on peut dire), le report de la voiture s'est plus fait sur le deux-roues motorisé que sur le vélo. « Français, encore un effort » comme dirait Sade sur un tout autre sujet... Certes, on ne peut pas demander à une personne qui a 1h30 de transports en commun pour aller travailler de venir en vélo. Ce n'est pas toujours simple. Mais la statistique énonçant qu'un trajet en voiture sur 2 fait moins de 3 km laisse penser qu'il existe plein de cyclistes urbains qui s'ignorent...
Néanmoins, on pourra considérer qu’une étape sera franchie lorsque l’on osera circuler à vélo en ville avec ses enfants (à vélo) sans avoir l’impression de les livrer à une mort certaine… On ne dispose pas réellement de statistiques mais les enfants cyclistes se font encore très rares sur nos chaussées… On peut toujours rêver !
Le code de bonne conduite
Une ville est avant tout un endroit où l’on vit. Il se trouve même des personnes pour y dormir, y manger, y fonder une famille, voire y travailler (même si cela ne cadre pas avec l’image des cyclistes bobo oisifs qu’on a plaisir à mettre en avant). Qui dit vivre dit éprouver parfois le besoin de sortir de son antre et marcher en plein air.
On peut donc imaginer que le piéton a légitimement une place de priorité absolue dans le cadre d’une ville. Il est prioritaire sur les trottoirs mais également sur la chaussée. Il ne s’agit pas de cautionner des pulsions suicidaires qui commanderaient de se jeter brutalement sous les roues d’un bus pour tester cet ascendant, mais il est vrai qu’à l’image de certains autres pays, le piéton pourrait bénéficier de plus de respect de la part de l’automobiliste qui daigne à peine freiner à l’abord d’un passage piéton, ou du deux roues empruntant allégrement les trottoirs pour aller se garer.
C’est également valable pour le cycliste ! Plutôt que de se frayer un chemin au milieu d’une nuée de piétons traversant la chaussée, tel le renard dans la basse-cour, le cycliste gagnera en respect auprès des piétons en leur laissant le champ libre sans les effrayer, voire avec un grand sourire quand on est de bonne humeur. Effet de surprise garanti ! Et qui sait, un jour, le piéton comprendra qu’un cycliste redémarre beaucoup plus difficilement qu’une voiture, et acceptera de ne pas lui couper la trajectoire.
De même sur les trottoirs, à moins d’avoir moins de huit ans, on a tout intérêt à ne pas se mettre à dos les piétons mécontents (et cautionner l’image du vélo tueur de vieilles dames), et respecter ce dernier espace de tranquillité dont ils disposent (déjà sauvagement entamé par les deux roues motorisés). On a toujours la possibilité de descendre de vélo pour un petit tronçon à contresens (sans doute de plus en plus souvent autorisés aux vélos, qui plus est), ou bien d’assumer de rester sur la chaussée, contribuant à asseoir la légitimité du vélo en ville !
Depuis le 12 novembre 2010, cette priorité de fait est même renforcée puisque le code de la route précise que tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s'arrêtant, au piéton s'engageant régulièrement dans la traversée d'une chaussée ou manifestant clairement l'intention de le faire. Certes, le concept doit encore faire son chemin et on préconise de s'engager prudemment...
On a la chance d’utiliser un moyen de transport non anxiogène, qui aurait même tendance à nous apaiser (on s’oxygène, on se change les idées), donc profitons-en pour faire preuve de respect et de tolérance vis-à-vis des autres « usagers de la route », ce qui pourrait même un jour les inciter à tester ce « fournisseur de bien-être » !
Lorsqu’on utilise un vélo en libre-service, on peut aussi penser à l’utilisateur suivant et s’efforcer de le laisser en bon état.
De la même façon, on peut essayer de ne pas compliquer la vie de nos semblables lorsqu’on décide d’attacher son vélo quelque part. Certes, les places dédiées au stationnement sont encore sans doute en nombre insuffisant. Ou alors forment un maillage serré de guidons, sièges bébés, pédales, dans lequel on hésite à essayer de glisser son destrier, pour ensuite s'arque-bouter par-dessus ces « cornes hostiles » pour aller accrocher le cadre. En pratique, ils obligent souvent à se reporter sur du stationnement sauvage. Mais dans le choix de son poteau de rêve ou de sa grille, il faut tenir compte des caddies, poussettes et autres « engins » susceptibles de passer ensuite, si possible sans faire un détour sur la chaussée pour contourner l’obstacle.
Le vélo est un véhicule
À ce titre, le cycliste est tenu de respecter le code de la route
(merci au site www.mdb-idf.org pour sa relecture du code de la route sous l’éclairage du cycliste).
À titre de rappel :
- la pratique du vélo ne nécessite pas de permis de conduire. Elle est ouverte à tous. Pour autant, les initiatives de cours de remise à niveau ne sont pas superflues car la pratique du vélo en ville ne saurait se comparait à une petite promenade champêtre en termes de vigilance et de réflexes à prendre pour anticiper le comportement d’autrui. Par ailleurs, si vous commettez une infraction à vélo, cela n’engage pas votre éventuel permis de conduire de véhicule à moteur en termes de retrait de points (mais le permis peut être suspendu dans les cas de conduite à risque, comme une conduite en état d’ébriété ou même le franchissement d’un feu rouge).
- L'usage du téléphone en main est interdit pour les conducteurs de véhicules, y compris les cyclistes. La capacité de téléphoner d'une main, indiquer son intention de tourner de l'autre tout en manœuvrant le guidon avec les cuisses n'est pas à la portée de tout le monde. Il est préférable de s'arrêter 3 minutes sur le bord de la chaussée (et estimons-nous heureux, on a la possibilité de s'arrêter à peu près n'importe où, n'importe quand, un Graal pour un automobiliste en ville !). Il y a aussi l'oreillette qui reste possible (y compris pour écouter la radio sur son téléphone) pourvu que cela ne coupe pas des bruits de la circulation et ne distraie pas trop.
- les équipements : pas de roue de secours ou de triangle mais des outils de visibilité obligatoires :
• catadioptre arrière rouge, catadioptres oranges latéraux, catadioptre avant blanc et catadioptres sur les pédales
• la nuit, feu de position avant jaune ou blanc, feu de position arrière rouge, et allumés, bien entendu !
• le gilet haute visibilité n’est obligatoire qu’hors agglomération depuis 2008. Néanmoins, il suffit d’observer un cycliste portant une tenue sombre (la mode n’étant toujours pas ou plus aux manteaux fluos mais plutôt au gris ou au noir) en ville à la tombée de la nuit pour se convaincre de l’utilité de porter un vêtement clair plus ou moins réfléchissant pour sa sécurité !
• un avertisseur sonore, d’autant plus utile que l’usager des villes n’est pas habitué aux véhicules sans bruit (question de conditionnement). Il est bon de rappeler sa présence, sans se montrer agressif, aux piétons égarés sur une piste cyclable ou traversant au vert (voir précédemment).
• deux dispositifs de freinage efficaces (quand bien même ce ne serait pas obligatoire, c’est fortement utile !).
• À noter que le port du casque n’est pas obligatoire (mais on ne saurait trop le recommander pour les enfants à l’arrière des vélos ; pour le cycliste, « c’est vous qui voyez » comme on dit).
• Les dispositifs écarteurs de danger à l’arrière et à gauche du vélo sont autorisés.
- La circulation : comme nous l’évoquions précédemment, le vélo est censé circuler sur la chaussée, et il est préférable de respecter cette clause pour faire entrer le vélo en tant que véhicule utilitaire dans les mœurs. Les enfants de moins de 8 ans sont autorisés à rouler sur les trottoirs (à la condition qu’ils ne se livrent pas à une course de slalom entre les piétons). D’autant qu’un parent plaçant son rejeton de 4 ans sur la chaussée (couloir de bus partagé ou rue sans aménagements spécifiques, au hasard) pourrait, dans l’état actuel des choses, être poursuivi pour maltraitance !
Il est normalement interdit aux vélos de dépasser par la droite, y compris lorsque la file de véhicules est à l’arrêt. Ce peut être dangereux dans le cas de poids lourds à angle mort, susceptibles de redémarrer. Dans l’ensemble, il est préférable de remonter la file de voitures par la gauche à l’abord des feux rouges. Concrètement, il est souvent bien pratique de remonter à droite mais il faut être particulièrement vigilant également sur les portières susceptibles de s’ouvrir (il est dans ce cas difficile de passer à plus d’un mètre des voitures en stationnement).
A l’approche des places et carrefours, lorsque la sortie est située à gauche de l’axe, on a la possibilité de serrer à gauche à l’entrée sur le carrefour (comme tout autre véhicule). Concrètement, la traversée d’une grande place à vélo implique souvent de s’assimiler à la petite Regan de l’Exorciste en développant une vision sur 360°. Mais on s’en sort très bien !
Le conducteur de véhicule motorisé est censé réduire sa vitesse lorsqu'il croise ou dépasse un cycliste. En cas de dépassement, il ne doit pas s'approcher latéralement du cycliste à moins d'un mètre. Soyons honnêtes, nous ne croisons pas tous les jours des fous furieux qui prennent plaisir à nous raser les mollets. Mais lorsque par exemple la rue est étroite, ils peuvent être tentés de nous dépasser, quitte à se rapprocher un peu trop... Dans cette configuration, autant se placer bien plus clairement au milieu de la chaussée, pour décourager tout dépassement, en prenant bien sûr soin de se rabattre dès que possible entre 2 voitures ou à une intersection, pour montrer sa bonne volonté (inutile de le laisser mariner derrière sur 800 mètres ; il a tout de même le droit de rouler à plus de 15 km/h !).
Pour l'application des règles de priorité, les pistes cyclables sont considérées comme des voies de la chaussée principale (sauf règles contraires instaurées par la police). Ainsi, dans le cas classique d'un conducteur tournant à droite et coupant une piste cyclable qui longe la chaussée, celui-ci est tenu de céder la priorité aux cyclistes. Naturellement, le cycliste n'est pas de poids à imposer cette priorité. Au mieux, tout se joue dans le regard...
Les aménagements
L’article 20 de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) du 30 décembre 1996, aujourd’hui codifié sous l’article L 228-2 du Code de l’Environnement, dispose que « à compter du 1er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagement sous forme de pistes, marquage au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et des contraintes de circulation. L’aménagement de ces itinéraires doit tenir compte des orientations du Plan de Déplacements Urbains lorsqu’il existe ».
La jurisprudence de la Cour administrative d’appel de Lyon (arrêt du 28 juillet 2003) a précisé que les itinéraires devaient être aménagés sur l’emprise de la voirie aménagée.
En tenant compte des variabilités locales, on peut tout de même constater que cela passe par la mise en place de « zones 30 », où les différents véhicules peuvent cohabiter sans souci (pour faire court) et les autres zones, où la pratique du vélo nécessite des aménagements pour être envisagée plus sereinement (le cycliste urbain n'est pas un kamikaze reconverti). Même si certains aménagements mal compris peuvent être source de stress pour les uns et les autres.
Les pistes cyclables
Ce sont des sections de chaussée réservées aux cyclistes et matériellement séparées de la chaussée principale. Elles sont à sens unique ou à double sens. Elles peuvent se trouver sur la chaussée, mais séparées par un muret, ou bien sur le trottoir avec un marquage au sol ou une délimitation physique plus nette. Les pistes sur trottoir impliquent souvent de signaler bruyamment son arrivée car les piétons déambulent sans savoir qu'ils sont sur une « chaussée ». Les pistes sur chaussée sont plus « tranquilles », sauf quand leur entrée est bouchée par un véhicule, que des piétons la traversent sans prévenir (ni regarder), qu'un cycliste impossible à doubler fait du tourisme en rêvassant le nez en l'air ou que le revêtement n'est pas entretenu ni nettoyé. Néanmoins, sur certains grands axes de circulation dense, il est bien agréable de se sentir un peu isolé. Il faut parfois savoir regarder le verre à moitié plein !
Le cycliste n'est pas tenu expressément d'emprunter ces pistes.
Les bandes cyclables
Ce sont des zones de la chaussée principale (généralement à droite) réservées aux cyclistes et matérialisées par un marquage au sol.
Ces bandes assurent un certain confort, même si l'on est régulièrement obligés de se déporter dans la circulation générale pour contourner un véhicule en stationnement. Mais certains font l'effort de laisser 1,50 entre le trottoir et le véhicule.
Nos amis deux roues à moteur se trompent aussi parfois sur la signification du marquage et il leur arrive de s'égarer sur ces bandes. On peut leur expliquer gentiment à l'arrivée au feu (« si, si, le monsieur blanc pédale, il n'a pas de moteur »).
Le cycliste n'est pas non plus tenu de rouler expressément sur les bandes cyclables.
Le sas cyclable
C'est l'emplacement réservé aux cyclistes, sur toute la largeur de la chaussée, entre la ligne d'arrêt des véhicules et le feu de circulation. C'est un peu comme si on avait un avantage au starting block pour démarrer un peu devant les véhicules motorisés. C'est surtout utile si on veut tourner à gauche, alors qu'on vient de la droite de la chaussée. Sans ces sas, on est obligés de traverser le carrefour à droite et attendre patiemment que le flot de voiture s'épuise pour traverser en largeur. Un peu à la manière du cavalier sur l'échiquier... Pas très fluide.
Bien sûr, on ne se place pas au milieu du sas pour essayer de faire la course avec les voitures...
Parfois, les conducteurs de voiture visualisent mal les marquages au sol (il y a ce gros moteur devant qui bouche le champ de vision) et se retrouvent à ras des passages piéton, sur le sas cyclable. Dans ce cas, le cycliste empiète sur le passage piéton (et recueille la moue désapprobatrice des dits piétons) ou se retrouve à moitié perpendiculaire à la route pour démarrer. Chacun se débrouille comme il peut !
Les couloirs de bus ouverts aux vélos
Les conducteurs de bus sont nos amis. D'aucuns ont pu trouver les débuts de la cohabitation un peu difficiles, mais les conducteurs sont formés pour piloter en tenant compte des cyclistes et il arrive moins fréquemment de se faire happer par la dépression d'air du bus en folie. On peut même finir par sympathiser avec les conducteurs dans nos petits jeux de « je te double à l'arrêt de bus, tu me doubles entre 2 feux rouges ».
Cela n'implique pas pour autant d'être moins vigilant. Nous ne sommes pas de taille à vouloir doubler coûte que coûte le bus qui quitte son arrêt juste devant nous. Et inutile de jouer aussi à se faufiler lorsqu
'il tourne à droite.
Double-sens cyclable
Il s’agit d’un double sens (souvent anciennement sens unique) dont l’un des sens est réservé aux vélos. Il permet souvent d’éviter de faire de longs détours et est particulièrement appréciable. Il est généralement signalé par un marquage au sol et des panneaux à chaque extrémité de la rue.
En théorie, en France, depuis un décret du 30 juillet 2008, le double sens est généralisable à toutes les zones 30 à sens unique.
En pratique, cela prend souvent du temps à être mis en place.
En attendant que les autres usagers s’habituent à ce concept, il faut également redoubler de prudence à l’abord d’une sortie de garage ou d’une intersection à droite, car le véhicule n’a généralement pas le réflexe de regarder à gauche avant de passer. De même pour les piétons qui traversent, d’autant que le cycliste a le mauvais goût d’être silencieux…
Tourne à droite cycliste
Cela correspond à la possibilité pour les cyclistes de passer au feu rouge lorsqu’ils ont l’intention de tourner à droite au carrefour. Ce système a été testé avec succès à Strasbourg et Bordeaux et devrait être généralisé lui aussi (suite au décret du 12 novembre 2010).
Là encore, la mise en pratique tarde à venir. Les mairies doivent notamment mettre en place une signalisation spécifique pour les carrefours concernés.
Cela permet bien sûr au cycliste de gagner du temps, mais aussi de poursuivre sa route sans se trouver coincé dans la circulation (et notamment dans le fameux angle mort des poids lourds, source des accidents les plus graves).
Parc à vélo
Il n’y a jamais assez de stationnements pour les vélos, même si des efforts sont faits pour les multiplier. L’avantage de ces stationnements est d’offrir des arceaux adaptés, permettant un ancrage solide, parfois surveillés, parfois couplés à des services de réparation (enfin, surtout dans nos rêves). Ils sont développés aux abords des gares et des stations pour favoriser l’intermodalité, ou encore à proximité des écoles, universités ou bâtiments publics.
Dans la pratique, on trouve encore beaucoup d’accrochages sauvages, qui prouvent que l’offre a du retard sur la demande…
Vélos en libre service
Ce système a contribué à développer l’usage du vélo en ville, notamment grâce à la possibilité offerte d’essayer de se déplacer à vélo, « pour voir », sans pour autant passer tout de suite à l’achat du vélo (ou le passage par un service de location, souvent associé à un usage touristique).
Ces systèmes, généralement gérés par des entreprises privées pour la municipalité, offrent le même type de service, à savoir une possibilité d’abonnement, de quelques heures à un an, et une première durée de location gratuite (souvent une demi-heure, ce qui couvre aisément les petits trajets en ville).
Les bienfaits du vélo dans la ville
- Rapidité et ponctualité
Des études ont été menées dans plusieurs grandes villes, et globalement, pour parcourir jusqu’à 5 km en ville en zone dense (ce qui englobe un certain nombre de trajets, vu que la moitié des trajets en ville font moins de 3 km), le vélo est le mode de transport le plus rapide. Il n’est pas soumis aux aléas de la circulation et ne nécessite pas de temps de recherche de stationnement. Certes, ces études ne prenaient pas forcément en compte les 2 roues motorisés. Mais ces derniers n’offrent pas les bienfaits abordés ensuite.
- Santé
On nous conseille vivement de pratiquer une demi-heure d’activité par jour, histoire de rester en adéquation avec un corps qui a la mauvaise idée d’avoir peu évolué en besoins et habitudes depuis l’époque des chasseurs cueilleurs qui marchaient ou couraient une grande partie de la journée (et ne mangeaient pas forcément un steak et des barres chocolatées tous les jours !). Et ainsi de limiter les risques de maladies cardio-vasculaires, diabète, obésité.
Il se trouve que compte tenu des distances moyennes parcourues en ville, soit environ 3 à 5 km, cela représente 15-20 minutes à vélo, soit, à raison de 2 déplacements par jour, la « dose quotidienne recommandée » d’activité.
Il est également reconnu que cette pratique régulière développe la force et la résistance des muscles, développe les muscles respiratoires et aurait même un effet favorable sur la dépression et le stress.
Il sera difficile de trouver un cycliste régulier qui vienne prétendre le contraire…
Des recherches qui avaient été effectuées entre 1995 et 2000 à Paris dans le cadre du PREDIT ont montré que le cycliste est 2 à 3 fois moins exposé aux polluants que l’automobiliste : il n’a pas le phénomène de confinement et de concentration des particules au sein de l’habitacle, il est en position surélevée alors que les polluants se concentrent au ras du sol (pour les poussettes, quoi !) et en règle générale, il reste moins longtemps bloqué dans les embouteillages que les voitures…
- Convivialité
« Quand on partait de bon matin
Quand on partait sur les chemins
A bicyclette
Nous étions quelques bons copains
Y avait Fernand y avait Firmin
Y avait Francis et Sébastien
Et puis Paulette »
Certes, nous ne sommes pas dans le contexte bucolique de la chanson d’Yves Montand, mais il faut reconnaître que le cycliste est au plus près de la ville. Il n’est pas dans une carrosserie ou sous un casque intégral, donc tout le monde peut percevoir son sourire.
Et il est à même de s’arrêter quand bon lui semble (en faisant attention, tout de même) pour aller observer de plus près une vitrine, se décider à passer 10 minutes en terrasse ou saluer une connaissance.
Ou bien de tracer son chemin à travers la circulation !
On pourrait déblatérer des heures sur la sensation de liberté que procure la bicyclette…
- Économique
C’est un moyen de transport très accessible puisque ne consommant rien (que sa propre énergie, ce qui reste minime dans la plupart des villes à reliefs peu marqués), d’un entretien peu gourmand également, ne nécessitant pas de souscrire à une assurance, étant encore rarement soumis à des amendes pour stationnement illégal, pas plus qu’à la nécessité d’acheter ou louer un parking, et pouvant même être emprunté (vélopartage !). Même si les habitués apprécient d’avoir leur propre vélo.
Retrouvez les trucs et astuces dans la rubrique correspondante !
